Sabinadas - "Cacá Bueno"

Hoje, a coluna “Sabinadas”, do jornalista Fred Sabino, fala sobre o término do campeonato da principal categoria de automobilismo do Brasil, a Stock Car, e de seu campeão, o controverso – para muitos – Cacá Bueno.

Pessoalmente, tinha certa implicância com o sujeito, mas mudei minha impressão quando estive cobrindo a etapa carioca da categoria, em julho (foto). Mesmo visivelmente atarefado, não se recusou a parar para trocar algumas palavras e uma foto.

Cacá Bueno

No último fim de semana acompanhei de perto a última etapa da temporada da Stock Car, em Interlagos; e a conquista de mais um título de Cacá Bueno, o personagem mais famoso e competente da principal categoria do nosso automobilismo.

Pelo seu jeito franco, sem meias palavras, e por ser filho de Galvão Bueno, um personagem que desperta amor e ódio do público, Cacá tem lá seus críticos. Mas, de cadeira, posso afirmar que não há a menor razão para isso.

Contudo, antes de falar sobre ele, comecemos pela temporada do pentacampeonato. Na extremamente competente equipe Red Bull Mattheis, Cacá venceu três das primeiras cinco corridas, mas a pontuação achatada de 2012 (só dois pontos separando o vencedor do segundo colocado e mais 18 pilotos pontuando) não o fazia disparar.

Depois, Bueno não teve mais um carro tão dominante, mas, com eficácia e inteligência, somou pontos importantes e se colocou na melhor condição para a Corrida do Milhão, que teve pontuação dobrada.

O quarto lugar bastava, independentemente dos resultados de Átila Abreu, Ricardo Maurício, Daniel Serra, Valdeno Brito, Max Wilson e Nonô Figueiredo, ou demais postulantes ao título.

No último domingo, numa prova com dez minutos a mais do que os 40 habituais, os pilotos se dividiram entre os que fizeram reabastecimentos e os que tentaram ir até o fim sem pit stop, devido às intervenções do safety car.

Pois bem: Allam Khodair, Galid Osman e Nonô Figueiredo brigaram pela vitória até bem perto do fim e ficaram pelo caminho. Cacá Bueno, não. Poupou etanol de forma brilhante sem cair tanto o ritmo e só não ganhou porque a equipe o orientou a acelerar na volta final. Faltaram 200 ml. Mas isso é o de menos.

Com inteira justiça é pentacampeão. Só o gigantesco Ingo Hoffmann, com 12 conquistas, está à frente. Cacá Bueno é o melhor piloto em atividade no Brasil e um dos maiores da nossa história em carros de turismo.

Mas queria exaltar o lado extra pista de Cacá. Como escrevi no começo, ele tem posições firmes e coerentes sobre todos os temas ligados ao automobilismo. Recentemente admitiu em entrevista ao meu amigo Bruno Vicaria, do site Total Race, que não se considera o piloto mais veloz, mas que o conjunto vinha sendo seu ponto forte. E é isso mesmo, sem arrogância ou falsa modéstia.

Da mesma forma, ciente do peso que tem no cenário automobilístico nacional, Cacá cobra sistematicamente melhorias nos autódromos nacionais, reciclagem dos comissários de pista - que até melhoraram em 2012 - e incentivos às categorias de base no país.

Bueno foi ainda um dos artífices da comissão de pilotos da Stock Car, que exigiu mudanças nos carros para uma melhoria da segurança após o acidente fatal de Gustavo Sondermann no começo de 2011. Hoje, os carros da categoria têm novos revestimentos anti chama e um banco que protege mais o piloto.

Nas entrevistas, Cacá não foge das perguntas e discorre sem pressa sobre qualquer assunto. Faz questão que o interlocutor ouça claramente o que quer dizer. Isso porque ele sempre tem algo a dizer.

Lembro que pelo menos duas vezes ele me deu entrevistas que eram para ser de meia hora e que acabaram durando o dobro - aliás, era difícil editá-las porque todas as respostas eram boas.

Cacá também não deixa os fãs na mão. Cansei de vê-lo pelos paddocks brasileiros parando dezenas de vezes para tirar uma foto e dar um autógrafo. Como se espera de um campeão.

Alguns poderão dizer: "ah, mas fica chato ele ganhar todo ano, vou torcer contra". O.K., é um direito de torcedor.

Mas, convenhamos, o penta da Stock Car (2006, 2007, 2009, 2011 e 2012), o tri da Copa Fiat (2010, 2011 e 2012), o caneco da Stock Car Light (1997) e o título do Sul-Americano de Superturismo (1999) são incontestáveis.

E, acima disso, o automobilismo brasileiro precisa de Cacá Bueno.

Por muito tempo.

Links do Texto:

Entrevista 1 Lancenet (logo após a morte de GustavoSondermann, em 10 de abril de 2011)

Entrevista 2 Lancenet (depois de sofrer um grave acidente naCopa Fiat, em 19 de agosto de 2012)

Entrevista ao Total Race citada (antes da Corrida do Milhão)

Sabinadas - "O primeiro passo de Massa"

Nesta quinta feira, a coluna “Sabinadas”, do jornalista Fred Sabino, traça um perfil da retomada da carreira de Felipe Massa e de suas perspectivas.

Aproveito para fazer um desabafo de quem gosta de automobilismo. Todo mundo que acompanha e gosta de Fórmula 1 sabe que a categoria sempre teve um certo nível de falcatrua, seja através de interpretações “criativas” do regulamento ou mesmo de práticas pouco recomendáveis.

Só que a união Alonso e Ferrari elevou o nível da canalhice – o termo é forte, leitores, mas não encontro outro – a um patamar inimaginável. Dick Vigarista ficaria com inveja do piloto que afirma “não tenho milagres, faço dos milagres minhas leis” e da equipe que tem como lema “os fins justificam os meios”.

Lembro aos amigos que o tricampeão Vettel afirmou na coletiva pós título que “eu aprendi a ser honesto” e que “os outros tentaram de tudo para nos derrotar, mas aprendi a fazer as coisas do modo certo”. Em um mundo onde as declarações dos pilotos são muito pasteurizadas, é um bom exemplo da repulsa que as atitudes da Ferrari e de Alonso causaram mesmo em um meio bastante aético como é o da Fórmula 1.

Ao leitor que deseja conhecer quem é Fernando Alonso sugiro a leitura da biografia Bernie Ecclestone, já resenhada neste blog.

Que fique claro: as palavras acima são de minha responsabilidade, não do colunista. Vamos ao texto.

O primeiro passo de Massa

Já há algum tempo venho prometendo uma coluna analítica sobre Felipe Massa. Pois bem, chegou o momento.

Não vem ao caso aqui ficar comentando sobre a questão do, digamos, jogo de equipe empregado pela Ferrari nas últimas temporadas - que fique claro: não concordo com a maioria dos expedientes usados. Para quem gosta de automobilismo é um tanto redundante ficar ‘chovendo no molhado’ com essa história.

Portanto, falemos tão e somente sobre o desempenho de Felipe Massa. Vale, é claro, lembrar a sua carreira para contextualizar o atual momento.

Felipe chegou à Fórmula 1 no começo de 2002, após a conquista do título da Fórmula 3000 Italiana, uma categoria nem tão badalada assim. No entanto, o inegável ótimo desempenho e a parceria com o empresário Nicolas Todt, filho do então chefe da Ferrari, Jean Todt, proporcionaram um contrato com o time italiano. Este "emprestou" Massa para a Sauber, cujo carro era empurrado pelos motores de Maranello.

No primeiro ano, Felipe pontuou logo na segunda corrida, na Malásia (na época só seis pontuavam, o que realça a façanha dele), mas alternou outras boas exibições com erros. Ainda desobedeceu a uma ordem da equipe para ceder uma posição a Nick Heidfeld em Nürburgring, o que irritou profundamente Peter Sauber. Após uma batida com Pedro de la Rosa em Monza, foi suspenso para a corrida de Indianápolis. Depois, bateu no Japão e foi dispensado.

Com a reputação em baixa, virou piloto de testes na Ferrari, numa época em que eles ainda eram valorizados. Com a cabeça no lugar, aprendeu, aprendeu e aprendeu o máximo que pôde com Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Entendeu melhor o funcionamento de um carro de F-1 e, principalmente, manhas de acerto, e foi reconduzido à condição de titular na Sauber.

Aí Felipe renasceu.

Em 2004, cometeu bem menos erros e, embora tenha marcado menos pontos do que o experiente Giancarlo Fisichella, deixou impressão bem melhor do que em 2002. No ano seguinte, superou o campeão mundial Jacques Villeneuve e teve excelentes atuações, como no Canadá, onde segurou o Williams bem mais veloz de Mark Webber e terminou em quarto. Com isso, pavimentou o caminho rumo à vaga de titular na Ferrari, substituindo o insatisfeito Barrichello.

Embora sempre veloz, Massa começou errático o primeiro ano de Ferrari. Mas foi crescendo, crescendo e, num ano em que Fernando Alonso e Michael Schumacher estavam em forma exuberante, acabou beliscando poles e vitórias convincentes na Turquia e no Brasil. Isso confirmava que era, de fato, um piloto de equipe grande. Com a primeira aposentadoria de Schumacher, Felipe estava garantido em 2007, ao lado do sempre forte Kimi Raikkonen.

Todos se apressaram em dizer que o Homem de Gelo iria congelar Massa (perdoem o trocadilho), mas não foi assim. Felipe teve erros pontuais, mas dominou e venceu corridas. E estava na frente do finlandês na tabela até faltarem cinco das 17 corridas.

Mas uma falha mecânica ridícula na suspensão do carro em Monza, quando Massa também estava à frente tirou pontos preciosos e inevitavelmente Kimi foi o escolhido para encarar os "companheiros" Lewis Hamilton e Fernando Alonso e a fortíssima McLaren. Em meio à implosão do time inglês após a divulgação do escândalo de espionagem, Hamilton desligou o cérebro, Alonso foi prejudicado pelo próprio time e Kimi aproveitou. Mas Felipe não saiu com a reputação arranhada.

O ano de 2008 foi o mais marcante da carreira de Felipe. Ele começou mal de novo a temporada, com duas não-pontuações. Mas depois, com segurança e atuações novamente convincentes, o brasileiro venceu seis provas e o título bateu na trave. A postura dele após o revés, agradecendo à torcida em Interlagos e reconhecendo a vitória de Lewis Hamilton, foi exemplar. Só que o que era para ser a consolidação de Massa como candidato constante a tíutlos acabou sendo o começo de um calvário.

Tudo começou com um problemático carro feito pela Ferrari para 2009. Como o time italiano (além de McLaren, BMW Sauber e Renault) optou pela nova tecnologia do Kers (sigla em inglês para sistema de recuperação de energia cinética, em que a energia armazenada nas freadas é reaproveitada como potência para o motor), a equação toda ficou problemática para o time de engenheiros devido ao aumento de 30 quilos do peso do carro.

Outros fatores, como a volta dos pneus slicks e os polêmicos difusores duplos adotados por Brawn, Toyota e Williams jogaram a Ferrari para trás e tanto Felipe como Kimi Raikkonen sofreram na primeira metade do ano. Aos poucos, Felipe reagiu, sempre marcando mais pontos do que o finlandês, e era o quinto colocado no campeonato, atrás das duplas de Brawn e Red Bull. Antes do infeliz treino classificatório do GP da Hungria...

O acidente em Hungaroring, do ponto de vista puramente clínico, não deixou sequelas segundo os médicos e o próprio Felipe. No entanto, Nelson Piquet, que teve um grave acidente em 1987 e demorou a recuperar os reflexos, acha que não e sempre diz que a queda de rendimento de Massa se deveu ao acidente.

De qualquer forma, Massa voltou no começo de 2010, desta vez com a indigesta companhia de Fernando Alonso. No começo, o brasileiro chegou a liderar o campeonato, mas, aos poucos, o espanhol começou a ser constantemente mais veloz.

Na Alemanha, exatamente um ano depois do acidente, Massa foi obrigado pela Ferrari a ceder a liderança a Alonso.

Mais do que o acidente em si, para mim o grande fator para a queda acentuada de Massa nos anos seguintes foi o episódio de Hockenheim. A confiança, que já estava em xeque pela pressão exercida sobre Alonso dentro e fora da pista, foi abalada de vez.

Some-se a isso a própria dificuldade que os pilotos tinham para conduzir os carros da Ferrari produzidos nesta fase - o próprio Alonso, em forma exuberante, não teve como combater os fortíssimos Sebastian Vettel e a Red Bull desde então.

Aí veio uma reação em cadeia.

Felipe sempre sustentou que a pressão da imprensa, da torcida e a constante boataria envolvendo outros pilotos não o afetaram. Mas fato é que desde 2010 Felipe vinha tendo pouquíssimas atuações de destaque, o que reduzia ainda mais a confiança. Pior: Alonso, de um jeito ou de outro, dava um jeito de tirar leite de pedra. Este ano, o quadro parecia irreversível, pois Massa vinha pior do que nunca e a renovação com a Ferrari se mostrava dificílima. Mas...

Massa reagiu, enfim.

Evidentemente o trabalho com os engenheiros nas férias de agosto ajudou Felipe a ter mais confiança no carro e a atacar mais na pilotagem. Mas a postura dele também mudou para melhor. Claramente para quem acompanha a Fórmula 1 de perto o ano todo, Massa passou a se preocupar menos com o externo e se concentrou como há muito não se via. E, como aquele atacante que passa um jejum de gols e desencanta, Felipe cresceu.

Os resultados logo apareceram, tanto que na reta final do campeonato deste ano, Felipe incomodou Alonso. Classificou-se três vezes à frente do espanhol no grid. Uma delas, nos EUA, não valeu nada porque a Ferrari provocou uma punição após o treino de sábado para dar um posto a mais ao espanhol, que largaria do lado limpo da pista - e teve de ceder posições ou não atacar Alonso na Itália, Coreia do Sul, EUA e Brasil.

[N.do.E.: esta é uma dúvida que tenho para 2013: Massa poderá chegar à frente de Alonso nas corridas ou terá sempre de ceder a posição independente da situação ou do estágio do campeonato?]

Em Interlagos, aliás, pude ver pessoalmente um semblante para lá de positivo em Felipe, que estava feliz com a esposa e o filho andando pelo paddock. A ótima corrida de Austin, onde ele largou em 11º e chegou em quarto, colado em Alonso, deu uma grande injeção. E a corrida de Felipe em Interlagos foi excepcional, no nível da época anterior ao acidente.

A começar pela largada, na qual Felipe ganhou três posições e pulou para segundo. Depois, num jogo de equipe aí sim dentro do aceitável pelas circunstâncias, Massa atrasou Mark Webber e permitiu que Alonso pulasse para segundo. Na sequência, em uma péssima decisão estratégica da Ferrari, caiu para 14º. Mesmo assim, Felipe não desistiu e voltou ao segundo lugar. Depois, outra cessão de posição a Alonso, também normal, e um emocionado terceiro lugar - Felipe chorou no pódio.

O que dá para concluir depois desse longo (confesso) texto é que o primeiro passo Felipe Massa deu para voltar a ganhar corridas: ou seja, ter confiança para estabelecer um ritmo de corrida veloz e realizar ultrapassagens arrojadas. Não fez mais porque, nesta altura do campeonato, era inevitável trabalhar para Alonso pelas posições na tabela. Nas nove corridas que encerraram o campeonato, Massa fez quase tantos pontos quanto Alonso (114 a 97, diferença aproximadamente de um segundo lugar) e tendo de ceder posições.

Mas, para que o torcedor brasileiro recupere definitivamente a confiança (olha a palavra confiança aí de novo), Felipe tem de se concentrar em começar bem a temporada-2013 e pontuar de forma sólida e convincente. Estando bem na tabela, na pior das hipóteses bem próximo de Alonso, Massa pode finalmente evitar as situações constrangedoras que vimos nos últimos anos.

Vocês podem perguntar, com razão: então está tudo bem e aquele Massa de 2007/2008 definitivamente voltou? Não sei, é impossível prever. Mas um primeiro passo foi dado.

Aguardemos.

Fotos, na ordem:

Pódio do GP do Brasil de 2008

Pódio do GP do Brasil de 2012

Massa colado em Alonso no GP do Brasil de 2012

Acidente de Massa nos treinos do GP da Hungria de 2009

Pódio do GP da Alemanha de 2010

Fotos Ferrari/Divulgação exceto a do acidente (reprodução da internet)

Sabinadas - "Alonso vs Vettel: o Calculista vs o Espontâneo"

Nesta sexta feira, excepcionalmente, a coluna "Sabinadas" do jornalista Fred Sabino, fala sobre a decisão do Mundial da Fórmula 1 a se realizar no próximo domingo em Interlagos. O colunista trata um perfil psicológico dos dois postulantes ao título. 

Adianto que minha torcida é para Sebastian Vettel, haja visto as recorrentes demonstrações de falta de ética e até mesmo de caráter de Alonso e, secundariamente, da Ferrari. Vamos ao post, direto de Interlagos.

Alonso vs Vettel: o Calculista vs o Espontâneo

O fim de semana promete reservar grandes emoções na Fórmula 1, com a disputa do título mundial entre Sebastian Vettel e Fernando Alonso no Grande Prêmio do Brasil.

A natureza clássica do circuito de Interlagos, com curvas de diferentes tipos, subidas e descidas, e, principalmente, o clima inconstante normalmente proporcionam belos espetáculos. Um bom exemplo o que vimos em 2008, quando Felipe Massa por alguns metros não conquistou o título.

Mas o tema da coluna de hoje é voltado para uma análise dos dois candidatos ao caneco. Não uma análise técnica, pois já estamos carecas de saber; mas uma análise do comportamento deles, sobretudo em entrevistas, sejam coletivas ou (quando raramente acontece) exclusivas.

Já tive a oportunidade de entrevistar duas vezes Vettel, quando trabalhava no Diário LANCE! e foi extremamente interessante, para não dizer bacana, ver que o alemão não mudou nada com a fama e os títulos mundiais conquistados nos últimos anos.

Embora hoje em dia seja difícil um piloto soltar declarações bombásticas, Vettel costuma brindar os jornalistas com respostas bem-humoradas e boas tiradas, mesmo naquelas coletivas sem graça tão típicas da Fórmula 1 atual.

É possível sentir no ar um Vettel sempre autêntico e relaxado nas entrevistas, sem muitas delongas ao costurar uma resposta. Enfim: é um sujeito bacana de se conversar.

Já Alonso, com quem troquei pouquíssimas palavras na minha carreira, demonstra ser tão calculista nas entrevistas como é nas pistas. Ele é educado e de vez em quanto até solta um sorriso quando está à vontade.

Mas é perceptível quando se conversa com o espanhol que ele sabe exatamente o que quer dizer e por que ele diz tal coisa naquele momento.

Senão vejamos: durante as últimas semanas, o bicampeão vem bradando aos quatro ventos que considera Lewis Hamilton seu rival mais talentoso. Também afirmou que em condições normais a Red Bull tem um carro mais rápido - o que é até verdade.

Mas, evidentemente, tal discurso denota uma tentativa de desestabilizar o alemão. Em resumo, o ferrarista não dá ponto sem nó. Não que esteja errado, afinal não deixa de ser um estratagema - em 1987, Nelson Piquet usou expediente parecido no duelo com Nigel Mansell e, em 1989, foi a vez de Alain Prost usar a imprensa para tumultuar o ambiente na McLaren durante a guerra com Ayrton Senna.

Ver dois gigantes do automobilismo se enfrentando na pista já é muito bacana. Mas também é muito interessante ver esses caras de perto para prestar atenção nesses detalhes.

Um duelo de personalidades bem distintas.

(Fotos: Globoesporte.com)

Sabinadas - "Um Balanço do Automobilismo Brasileiro em 2012"

Neste feriado de 15 de novembro, a coluna "Sabinadas", do jornalista Fred Sabino, traz um resumo do ano de 2012 para o automobilismo brasileiro.

Um Balanço do Automobilismo Brasileiro em 2012

O ano do automobilismo está acabando e, para o Brasil, o balanço é pouco animador em termos nacionais e um tanto melhor em termos internacionais, ainda que sem títulos de peso.

Na Fórmula 1, Felipe Massa começou muito mal e teve uma boa reação na segunda metade da temporada. Conseguiu a renovação de contrato com a Ferrari, o que é lucro levando em consideração a falta de vagas em outros times; mas o que gera uma pulga atrás da orelha do torcedor, já que novamente ele terá a dura concorrência de Fernando Alonso.

Bruno Senna, por sua vez, ainda sofre com o ritmo em condições de classificação, o que invariavelmente tem feito com que ele largue quase sempre muito atrás. Nas corridas até que ele vai bem e pontua com certa regularidade. Falta ainda, no entanto, uma atuação explosiva, como algumas feitas pelo companheiro Pastor Maldonado. Bruno vai ficar na Williams? Não se sabe, ainda. É difícil, até porque muito importante será o aporte financeiro levado por cada piloto.

Na GP2, categoria de acesso à F-1, tivemos uma ótima participação do baiano Luiz Razia, vice-campeão como já haviam sido Nelsinho Piquet, Lucas di Grassi e Bruno Senna. Teve ótimas atuações e, não fosse um erro de avaliação numa disputa na penúltima rodada do ano, em Monza, poderia ter levantado o caneco. Tem boas chances de entrar na F-1 em 2013, pois conta com bons patrocinadores e agradou nos testes com Force India e Toro Rosso.

Felipe Nasr, por sua vez, chegou à GP2 sob muita expectativa. Não dá para dizer que ele foi mal. Beliscou alguns pódios e conseguiu algumas boas atuações. Mas acabou ficando um pouco aquém do que se esperava, pois cometeu alguns erros (até normais) e não foi tão bem nas classificações. No ano que vem, mais maduro, tem tudo para brigar pelo campeonato e ganhar pontos na briga por uma vaga na F-1.

A grande expectativa do ano acabou sendo a IndyCar, com a estreia de Rubens Barrichello. Ele teve muita dificuldade de adaptação - mais do que se esperava - mas evoluiu no fim, tanto que obteve um quinto e um quarto lugares e estava em terceiro na última prova quando quebrou. Tenta levantar patrocinadores para seguir na categoria, o que deve acontecer. Só não se sabe se na manquitolante equipe KV, que em diversas ocasiões derrubou tanto ele como seu companheiro Tony Kanaan em maus pit stops, erros de estratégia e escolhas erradas dos engenheiros.

Tony, aliás, teve um ano em que começou cheio de problemas mas que melhorou, com ótimas atuações e pódios do piloto. Ele já está confirmado na KV em 2013 e, mesmo com quase 40 anos, ainda mostra grande categoria. Se estivesse num time de ponta certamente seria candidatíssimo ao título.

Helio Castroneves acabou sendo o único piloto do país na briga direta pelo campeonato. Venceu duas provas e teve outras boas atuações, intercaladas com corridas em que teve azares como punições por troca de motor e toques com outros adversários. Mesmo tendo sido batido pelo companheiro Will Power na maioria dos mistos, Helinho segue em boa forma e ainda é um dos melhores da Indy. Quem sabe ele não fatura o tetra das 500 Milhas em 2013?

Uma das boas surpresas do ano foi o crescimento da divulgação da Nascar no Brasil, graças, sobretudo, à participação dos brasileiros Nelsinho Piquet e Miguel Paludo. Eu, pessoalmente, estive em Daytona para as 500 Milhas deste ano e gostei muito do que vi. Pode ser uma grande alternativa para os nossos pilotos nos próximos anos. Nelsinho fez uma boa temporada e poderia brigar pelo campeonato não fossem acidentes nos quais não teve culpa. Paludo quase venceu em Daytona e teve algumas boas atuações mas ainda pode evoluir.

Vale lembrar que Nelsinho fez história neste 2012 ao ser o primeiro piloto brasileiro a vencer em uma das categorias principais da Nascar - venceu duas provas na Truck Series (na foto, a vitória em Las Vegas) e uma na Nationwide Series.

Em âmbito nacional, dois fatos fatos foram extremamente positivos: a abertura de um novo autódromo, em Mogi Guaçu - o Vello Cittá é de propriedade da Mitsubishi e deve receber mais corridas nos próximos anos - e a volta de Cascavel ao cenário nacional. No entanto, outros circuitos ainda claramente precisam passar por reformas.

Na Stock Car, sete pilotos estão na briga pelo título, na Corrida do Milhão, dia 9, em Interlagos. Mas o injusto sistema de pontuação, extremamente achatado (pontuam do primeiro ao 20º colocado) e sem descartes, acabou provocando grandes distorções na reta final do campeonato. 

Regular e vencedor como de costume, Cacá Bueno provavelmente ganharia o campeonato de forma tranquila não fosse tal sistema. Além disso, Allam Khodair e Thiago Camilo, dois dos pilotos mais velozes do ano, estão fora da briga devido a abandonos que os puniram muito também devido a essa pontuação, enquanto outros pilotos que não brilharam tanto ainda têm chances de título. De qualquer forma, tivemos várias corridas boas e a decisiva promete.

De positivo para a Stock foi a chegada de pilotos de peso, como os três que correram a temporada da Indy. Creio que se estes acabarem optando pela categoria num futuro próximo, veremos um campeonato com um peso ainda maior. Mas é preciso acabar de uma vez por todas com as distorções, principalmente em questões desportivas - algo que até foi minimizado este ano.

Na Fórmula Truck tivemos uma categoria muito bem promovida como sempre, mas com duas observações: é preciso desenvolver um sistema de segurança para ajudar os pilotos quando os freios falharem (Diumar Bueno sofreu um gravíssimo acidente em Guaporé) e, segundo informações iniciais, a última prova do ano já terá os primeiros testes. Além disso, talvez um regulamento mais restritivo seria útil, pois em algumas situações vimos discrepâncias muito acentuadas entre os caminhões.

Deixei para o fim dois acontecimentos que me entristeceram muito. Este ano, finalmente o autódromo de Jacarepaguá foi destruído para dar lugar a instalações da Rio-2016 e, futuramente, a condomínios e escritórios. A especulação imobiliária e os interesses políticos prevaleceram, infelizmente. 

E o encerramento da Fórmula Futuro mostrou um presente terrível para o esporte nacional. Simplesmente não temos categoria de monoposto no Brasil.

Triste.

(Foto: Site Oficial - Nelsinho Piquet)

Sabinadas - "Triste duelo: ‘Viúvas do Senna vs mal comidas do Piquet’"

 

Nesta quinta feira, véspera de feriado, a coluna “Sabinadas”, do jornalista Fred Sabino, fala sobre um tema palpitante no esporte brasileiro: a disputa entre os fãs de Nélson Piquet e Ayrton Senna.

Sou “piquetista” assumido, mas isso não me impede de reconhecer os méritos de Ayrton Senna.

Triste duelo: ‘Viúvas do Senna vs mal comidas do Piquet’

No último dia 30, dois dos oito títulos mundiais do Brasil na Fórmula 1 completaram aniversário: os 25 anos do tri de Nelson Piquet e os 24 anos da primeira conquista de Ayrton Senna, ambas no circuito de Suzuka, no Japão.

Em meio às justas homenagens a ambos, mais uma sessão da inacreditável e nada inteligente troca de farpas, para não dizer xingamentos, entre os sennistas e piquetistas. Este é um fenômeno que vem daqueles tempos e que foi aumentado e alimentado nos últimos anos pelas redes sociais.

Os fãs de Nelson argumentam que seu ídolo foi o melhor piloto do Brasil na história da Fórmula 1, enquanto os torcedores de Senna reagem

Aí é um tal de "viúvas do Senna" para lá, "mal-comidas do Piquet" para cá, e o que deveria acontecer - ou seja, nossos ídolos serem exaltados - não ocorre, devido aos exaltados (desculpem o trocadilho) e  "corajosos" fãs que, se estivessem frente a frente, não teriam coragem de falar o que escrevem na internet.

São provavelmente os mesmos bobalhões que há quatro anos levaram Felipe Massa ao céu como o responsável pelo resgate da auto-estima da torcida brasileira e "nosso" novo campeão. Nos dias de hoje o chamam de ‘submisso’ e ‘vergonha do automobilismo nacional’ - a situação atual de Massa, aliás, fica para uma outra coluna.

Mas insisto: me espanta demais esses fanáticos (no sentido religioso mesmo) serem incapazes de reconhecer os méritos do "rival" de seu ídolo. 

Entre algumas barbaridades escritas nos últimos anos, separei algumas:

- Ah, o Piquet só foi campeão em 1987 porque o Mansell era burro e fazia merda toda corrida.

- O Senna sempre teve um carro muito melhor do que todo mundo e o Prost era medroso.

- Esse Piquet era um cagão, só ficava esperando os outros quebrarem para ganhar.

- O tal do Senna só morreu porque não soube fazer a curva Tamburello.

- Se não tivesse morrido, o Senna seria aposentado pelo Schumacher.

- O Piquet ganhou campeonatos fora do regulamento, todo mundo sabe disso.

Pois bem, vejam vocês, se dependesse desses idiotas, o Brasil somente teria os títulos de Fittipaldi na Fórmula 1, já que não houve mérito, não é?

Parece o que acontece hoje em dia no futebol. Em todo campeonato existe a teoria da conspiração: "o Fluminense tem esquema com a CBF, por isso está na frente", ou então "ah, não foi o Flamengo que ganhou o título, mas os outros que perderam".

O leitor poderia perguntar, com razão: mas torcedor não é apaixonado assim mesmo e você está azedo demais?

Concordo em relação à paixão, mas entre ser apaixonado pelo seu ídolo ou clube e não ter um mínimo de senso crítico isento é uma distância muito grande.

Essas picuinhas entre sennistas e piquetistas são, infelizmente, mais um triste retrato da queda acentuada de capacidade intelectual da nossa sociedade em discernir o que se passa. E também um retrato do quão as redes sociais formam "monstros" hoje em dia.

Em tempo: considero Ayrton Senna o mais talentoso e rápido piloto da história da Fórmula 1 pelos seus lances geniais e ele era meu piloto favorito na infância. Por outro lado, reputo Nelson Piquet como o melhor de todos os tempos na arte de desenvolver um carro de competição, sem contar sua incrível astúcia e inteligência nas corridas.

Não vejo nenhum pecado em gostar de ambos.

P.S.: prometi na semana passada que escreveria sobre os sambas-enredo do Grupo Especial do Carnaval 2013 do Rio. Mas o Migão é o chefe e pediu que eu adiasse esse texto em virtude das datas dos títulos de Piquet e Senna em 1987 e 1988. Mas da semana que vem não passa!

Créditos das fotos:

Senna e Piquet no pódio do GP do Brasil de 1986

Williams/LAT Photo/Divulgação

Piquet no GP da Itália de 1987

Williams/LAT Photo/Divulgação

Senna durante o GP da Alemanha de 1989

Honda/Divulgação

Sabinadas - "Coberturas bem diferentes"

Excepcionalmente nesta quarta feira, devido ao feriadão, a coluna “Sabinadas”, do jornalista Fred Sabino, toca em um ponto bastante sensível do jornalismo brasileiro: as diferenças de cobertura “in loco” e a partir da sede do veículo, entre outros.

Isto me lembra um entrevero que tive com um destes “jornalistas especializados” em automobilismo (o qual obviamente não cito o nome) pelo Twitter, que terminou com o mesmo recebendo a alcunha de “kicker” (chutador). Ao que parece, o apelido que dei pegou no meio automobilístico...

Mas vamos à aula dada pelo colunista.

Coberturas bem diferentes

A cobertura do automobilismo no Brasil é muito diferente da que é praticada pelos veículos europeus, tanto os impressos quanto os eletrônicos. Não podemos cair na tentação de dizer que aqui os veículos especializados não são confiáveis e lá são acima de qualquer suspeita.

Mas, com o tempo, pude filtrar em quem se pode confiar e, principalmente, quem faz uma cobertura mais técnica.

Este ponto, aliás, é fundamental nesta análise. O público brasileiro não tem o embasamento técnico do europeu. Afinal, nossa cobertura jornalística começou para valer em 1970, quando Emerson Fittipaldi estreou na Fórmula 1 - 20 anos após o começo da categoria (foto). Com uma cobertura de tanto tempo na Europa, o público pôde ser educado.

Todavia o leitor pode se perguntar, e com razão: como até hoje não somos educados tecnicamente?

É um tanto simples responder: como em outras modalidades, tirando o futebol, a cobertura dos jornais e da TV sempre foi focada nos brasileiros, sobretudo nas suas vitórias, e não na competição em si e seus meandros, salvo exceções. Isso continua até hoje.

O automobilismo é um esporte muito visto no Brasil, tem a sua parcela grande de apaixonados, mas os números estratosféricos vistos na época de Piquet e Senna foram turbinados pelos que queriam ver os brasileiros ganhando e não as corridas em si. De qualquer forma, ainda são números importantes. O automobilismo só perde em audiência para o futebol em TV e internet.

[N.do.E.: pessoalmente, não sou destes. Gosto do automobilismo enquanto esporte, independente de termos brasileiros ou não.]

Diga-se de passagem, com o surgimento da internet, vieram a reboque muitos sites especializados e uma nova geração de jornalistas. Só que esses sites (e a maioria dos jornais), até por uma evidente questão de custos, não realizam as coberturas da F-1 in loco e muitas vezes acabam reproduzindo o que sai na Europa.

Aí está a armadilha. Seja por cometerem erros de tradução ou por não vivenciarem o ambiente das corridas no exterior, alguns profissionais acabam não sabendo filtrar o que é certo ou errado, em qual informação se pode confiar e até mesmo qual é a análise mais precisa.

Quando a notícia contaminada vai ao ar, um abraço pro gaiteiro, como diz aquele apresentador popular.

Outro problema é uma prática que infelizmente acontece aqui por parte de alguns "redatores". Consiste em pegar um contexto que se desenha, por exemplo, que um piloto X está em negociação com a equipe Y, e "cravar" a informação em seu veículo mesmo sem ter apurado tal notícia.

No fim, se o chute vai ao gol, o "profissional vaidoso" em seu veículo clama pelo "furo que deu". Quando é a chamada "barriga" não se admite o erro... Ou seja, é mais um aspecto que não ajuda em nada a tal educação a que me referi no começo do texto.

Por isso, afirmo com a tranquilidade de quem já cobriu muitas corridas no Brasil e exterior que uma cobertura técnica, isenta e, principalmente precisa, é praticada na maioria das vezes pelos profissionais que estão nos autódromos, de preferência o ano todo.

[N.do.E.: percebi isso quando estive cobrindo a Stock Car este ano no Rio de Janeiro.]

No jornalismo, infelizmente as imprecisões acabam acontecendo, seja por apuração errada, vaidade do repórter ou por este querer "dar o furo" de qualquer forma. Mas, com o jornalista estando no local, a chance de isso acontecer é menor, pois o profissional aprende a filtrar o que se passa e a entender o lado técnico.

E nisso, por questões históricas e geográficas, ainda estamos muito defasados...

Sabinadas - "Deixem Barrichello em Paz"

Temos a estreia de um novo colunista no Ouro de Tolo hoje. Trata-se do jornalista Fred Sabino, especializado em automobilismo e que após longo período no Grupo Lance transferiu-se para o SporTv.

Fred já foi entrevistado por este blog, cuja entrevista pode ser lida aqui.

Sua coluna, de nome “Sabinadas”, será semanal, com temas variados e publicada as quintas ou sextas feiras, dependendo da semana. Seja bem vindo!

Na coluna de estreia Sabino fala das diferenças entre a visão que o profissional de automobilismo e o torcedor tem de Rubens Barrichello. Vale a pena a leitura.

Deixem Barrichello em Paz

Antes de tudo, queria agradecer ao Pedro Migão pela oportunidade de escrever no Ouro de Tolo. Depois de dez anos no LANCE!, como redator e editor do LANCENET! e editor do Núcleo Motor da casa, me transferi no último mês para o SporTV, onde atuo na produção e edição do Linha de Chegada.

E, já que mudei de ares, convenhamos que é bom momento para estrear uma coluna, não? Então, vamos lá...

A semana foi marcada pelo anúncio da participação de Rubens Barrichello na Corrida do Milhão da Stock Car, em dezembro. Provavelmente, Rubens disputará outras duas provas antes, em Curitiba e Brasília. Na capital paranaense, dia 16, Barrichello fará um teste de adaptação a um tipo de carro com o qual não está habituado.

Certo, esses detalhes factuais o amigo leitor já deve saber. Mas o tema desta primeira coluna é a diferença de reações entre os companheiros de pista em relação a quem está fora, sobretudo nas redes sociais.

Enquanto todos os pilotos da categoria, sem exceção (desculpem a redundância), saudaram com muita alegria a chegada de Barrichello, alguns que não são do meio ironizaram e criticaram sem nenhuma razão a decisão dele de correr, com um ranço incrível.

Esse é um reflexo da reputação de Barrichello para quem convive com ele, pelo comportamento nos autódromos, e a reputação criada por ele (com contribuição da mídia) na ótica de parte da torcida. As duas reputações, a ótima e a desagradável, são perfeitamente explicáveis.

Goste-se ou não de Barrichello, é inegável a sua capacidade técnica na preparação e condução de um carro de corrida. Ninguém fica quase 20 anos na F-1, sendo seis na Ferrari, a maior equipe do mundo, se não for capaz. Dos 30 pilotos brasileiros que já correram na categoria, ele é o quarto com melhores resultados, só atrás de Fittipaldi, Piquet e Senna. Perguntem a qualquer piloto que conviveu com ele, brasileiro ou estrangeiro, sobre a sua capacidade - e todas as respostas serão positivas.

Mas, para a torcida, houve episódios nos quais Barrichello deveria ter agido de forma diferente, e ele próprio admite isso.

Um deles foi quando Rubens, de forma inocente e literalmente juvenil, "aceitou" a responsabilidade de substituir Ayrton Senna após sua morte. Outro foi quando ele entregou a vitória para Michael Schumacher no GP da Áustria de 2002. Vale a pena relembrar e contextualizar esses episódios.

Rubens teve um início de carreira muito positivo. Teve títulos e bons resultados nas categorias de base, além de dois primeiros anos muito promissores na Jordan. Mas aí Senna morreu e o então jovem Barrichello, mal-assessorado e, por que não dizer, longe de estar totalmente amadurecido, caiu na armadilha. Com os carros medianos que tinha, não poderia ter se posicionado como um piloto em condições de brigar por vitórias. Ávida para que o "novo Senna" chegasse logo, a mídia caiu matando a medida em que as vitórias não saíam.

Depois, quando obteve bons resultados na emergente Stewart, Barrichello fechou com a Ferrari. Novamente ele se equivocou ao dizer que era piloto 1B de Michael Schumacher. A mídia, que já o havia ridicularizado antes, aproveitou. Em que pese ter tido boas atuações nos primeiros anos de Ferrari, não dava para ele competir de igual para igual com um Schumacher que estava no auge. Mais munição para os detratores.

A comparação de resultados por si própria não desabonaria Barrichello, mas aí aconteceu o fatídico GP da Áustria de 2002.

Todos sabemos que ordens de equipe são normais na Fórmula 1, mas foi ridículo a Ferrari apelar para isso na sexta corrida, ante adversárias mortas naquele ano como Williams e McLaren. Barrichello até relutou mas deixou Schumi passar, ameaçado pela Ferrari - tomara que um dia Rubens conte tim tim por tim tim o que aconteceu. E, com isso, a pá de cal.

Apesar de tudo, Rubens continuou com boa reputação ante os profissionais da Fórmula 1. Por isso, correu mais alguns anos na categoria e, em 2009, teve sua grande chance de ser campeão, pela Brawn. Não a aproveitou, como inúmeros outros pilotos não aproveitaram chances ao longo da história, e, no fim do ano passado, se viu sem vaga, já que a Williams precisava de grana. O que também é normal na F-1 de hoje.

Foi para a Indy e agora aceitou correr na Stock Car, mas as críticas e o ranço continuaram, mesmo com Rubens na dele, curtindo cada momento na pista. Ora bolas, qual é o crime Rubens continuar fazendo o que mais gosta? É algum crime ser convidado e aceitar continuar correndo?

Não seriam crimes, é claro, mas no Brasil não ser campeão mundial de Fórmula 1 é considerado crime hediondo, sim - vide o que está acontecendo agora com Felipe Massa, mas esse é outro papo.

Aqui não basta ser competente: tem de ser campeão, de preferência esmagando os estrangeiros. Isso Barrichello não conseguiu e suas declarações (algumas também maldosamente interpretadas pela mídia) potencializaram esse estrago.

Só que nesses meus anos de cobertura, e após diversas entrevistas com ele (nas quais, diga-se, fui extremamente bem tratado) aprendi a separar as coisas. Por isso, escrevo sem medo de errar que Rubens é piloto tecnicamente muito bom e respeitado, mesmo sem ter sido campeão na F-1. Contudo, pagou o preço de ter escorregado em declarações ao longo da carreira.

Então, vejo com bons olhos ele continuar correndo, sim. Tecnicamente tem muito a acrescentar a uma Stock Car que, apesar de alguns problemas, ainda é o que temos de mais organizado no nosso automobilismo.

E, além do mais, a vida é dele, ninguém tem nada com isso.

Deixem-no em paz!

(Foto: Uol)

Jogo Misto - Stock Car Rio de Janeiro

Nossa coluna de entrevistas está de volta com os registros que fiz na etapa carioca da Stock Car, sábado passado. Gostaria de ter transcrito as entrevistas, mas não houve tempo para tal, infelizmente.

A primeira, acima, foi com o narrador esportivo da Globo/SporTv Sérgio Mauricio. Apesar do barulho, é interessante porque mostra ao telespectador como se faz uma transmissão de automobilismo e as diferenças de se estar no autódromo ou no "off tube", em estúdio.

Infelizmente o vídeo está com a imagem não muito boa, mas o relato do piloto Popó Bueno traz declarações fortes sobre a destruição do autódromo, o automobilismo brasileiro e uma eventual lei de incentivos.

Destaco também o que ele fala sobre as diferenças entre as características técnicas de diferentes categorias e uma frase interessante: que o carro que dá mais prazer a ele é "o que anda na frente e ganha corridas".

Começando a série na equipe RCM, que me recebeu muito bem e deu totais condições de registrar o que eu achasse necessário. O chefe de equipe Andre Bragantini, lenda do automobilismo brasileiro, conta um pouco de sua visão do quadro atual, do trabalho de um chefe de equipe e faz algumas ressalvas ao trabalho da mídia.

Para quem gosta da parte técnica do automobilismo a entrevista do engenheiro e piloto Andre Bragantini Filho é excelente. Além de descrever o trabalho de um engenheiro de pista, ele mostra as possibilidades técnicas de acerto dos carros da Stock Car e do Troféu Linea, com comparações entre as categorias.

Faz uma revelação interessante: na opinião dele existem categorias demais de automobilismo de Turismo no Brasil.

Finalizando, o piloto Thiago Camilo emite sua opinião sobre  automobilismo brasileiro e discorre sobre a questão dos patrocínios ao automobilismo e leis de incentivo.

Aproveito para agradecer aos entrevistados pela disponibilidade.



Um dia de repórter - a Stock Car no Rio de Janeiro

No último final de semana este blog esteve acompanhando a etapa carioca do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Jacarepaguá. Foi a última vez em que a categoria esteve correndo no circuito, que fará sua despedida na prova da categoria GT deste domingo próximo.

Para os leitores que não sabem, o autódromo será demolido para a construção de instalações visando os Jogos Olímpicos de 2016. Há a promessa de um novo autódromo para o bairro de Deodoro - em terreno do Exército às margens da Avenida Brasil - mas a expectativa dos pilotos e chefes de equipe, como ficou claro nas entrevistas que fiz, é que dificilmente isso sairá do papel. Ainda que seja erguido, serão pelo menos dois anos sem provas automobilísticas na cidade do Rio de Janeiro, o que causa um prejuízo imenso à formação de novos pilotos e ao desenvolvimento do esporte.

Obviamente, não faremos aqui um relato factual da corrida, vencida por Allam Khodair após sair da posição de honra do grid. Mas sim mostrar um pouco do que ocorre por trás dos carros, pilotos e equipes.

Estive acompanhando todos os treinos do dia de sábado, graças a uma credencial que me permitiu circular pela área de boxes e na beira da pista. Depois no dia seguinte, na corrida, estive na área dos boxes e depois acompanhei a corrida do camarote de um dos patrocinadores, com outra credencial.

O curioso é que embora três categorias corram em cada final de semana de Stock Car, apenas esta se utiliza dos boxes oficiais do autódromo. A Copa Montana (pick ups preparadas com motores V8/) e a Mini Challenge ocupam outros espaços: a primeira tem boxes improvisados em uma espécie de stands na área de paddock e a segunda em duas grandes tendas. Jacarepaguá é um dos poucos circuitos onde há espaço para as três categorias correrem.

Aliás, é curioso o silêncio dos Minis correndo na pista. Não tem nada a ver com o que se espera de um carro de corrida.

Sábado o público que transita na área dos boxes é basicamente daqueles que estão trabalhando na preparação das corridas. Um ou outro convidado, mas estes são absolutamente minoria, ao contrário do domingo, onde o número aumenta muito.

Vale destacar o trabalho dos pneus no asfalto extremamente abrasivo do circuito carioca, sem manutenção há bastante tempo. Na foto acima o leitor pode ver o estado destes após poucas voltas. Outra curiosidade é o trabalho de se adesivar com as marcas da categoria os espumantes utilizados no pódio.

Aproveita-se muito o tempo para contatos comerciais e relacionamento com clientes, especialmente no domingo. A Stock Car é a maior categoria de automobilismo do Brasil e a única transmitida em canal aberto pela principal emissora de televisão do país.

Esta transmissão tem um efeito colateral: para encaixar na grade da emissora a corrida faz-se necessário que ela seja às nove e meia da manhã, o que acaba prejudicando o público presente ao autódromo. Com boa vontade pode-se dizer que havia 40% da lotação disponível ocupada – também prejudicada pelo mau tempo.

Outra coisa é que se aproveita o sábado, dia de menor movimento, para se fazer ensaios fotográficos. Tanto envolvendo “grid girls” (abaixo) quanto dentro dos boxes durante a tomada de tempos oficial. Acompanhei a classificação nos boxes da equipe RCM – de Thiago Camilo e Lico Kaesemodel – e toda a movimentação de chefe de equipes, mecânicos, pilotos e carros é registrada.

O assunto mais palpitante era, sem dúvida alguma, a destruição do autódromo. Já haviam operários trabalhando nas obras de desmontagem das arquibancadas, enterrando definitivamente parte importantíssima da história do automobilismo brasileiro.

Sinceramente acho que não se precisaria destruir o autódromo para se colocar as instalações das Olimpíadas, mas como bem destacou o piloto Popó Bueno, “há muitos interesses imobiliários envolvidos”.

Nas entrevistas que fiz – e que serão disponibilizadas hoje, mais tarde – ficou claro que o fim do autódromo é reflexo do momento do automobilismo brasileiro. Nas categorias de Turismo há até certa pujança, mas hoje não há uma categoria escola de monopostos para o garoto que sai do kart e quer se desenvolver antes de seguir carreira na Europa – tendo em vista a Fórmula 1.

Entram nesta questão, também, dois fatos: a obtenção de patrocínios e a exposição na mídia. Uma afirmação quase unânime dos entrevistados por este Ouro de Tolo foi de que a mídia poderia ser maior e de que há necessidade de se aumentar a exposição na televisão aberta especialmente a fim de elevar o retorno de imagem dos patrocinadores.

Sobre esta questão, vale ressaltar que a excessiva exposição televisiva dos carros de uma determinada equipe ocorrida na prova de domingo acaba prejudicando outras escuderias na busca de patrocínios. Não por coincidência a equipe em questão é a que possui maior apoio de parceiros, enquanto em outras temos casos de pilotos que não treinam e que dão somente uma volta na prova por não terem recursos financeiros para uma temporada completa.

Entretanto, conversando posteriormente com uma fonte que trabalha na transmissão da corrida pela televisão, esta me explicou que a maior exposição da referida equipe nesta etapa se deveu ao fato dos dois pilotos serem os líderes do campeonato.

De acordo com Andre Bragantini, chefe de equipe de Thago Camilo e Lico Kaesemodel, para uma temporada “tranqüila” na categoria faz-se necessários R$ 2,5 milhões por carro, ou seja, R$ 5 milhões por equipe. Por aí se tira a importância de um bom suporte de patrocínios e por conseqüência de um bom retorno de imagem oferecido a estes investidores como contrapartida.

Outro ponto ressaltado seria a conveniência de uma lei de incentivo como a Lei Rouanet para o automobilismo brasileiro. Há leis estaduais aqui no Rio e em São Paulo, mas ainda insuficientes para alavancar o quadro atual.

Assisti à corrida do camarote de um dos patrocinadores – no vídeo ao final deste post, a largada. Impressiona como o número de pessoas que estão ali pela corrida em si é bem pequeno. Outra curiosidade é que muita gente chegou quase ao final da prova principal por ter se confundido com o horário – e também pela confusão reinante nas vias de acesso ao autódromo.

A corrida em si foi interessante, apesar do domínio de Allan Khodair, pole position e vencedor. Algumas brigas e ótimas provas de Thiago Camilo, segundo colocado, e Cacá Bueno, que veio de antepenúltimo para oitavo.

Achei a organização da prova bem melhor que na última ocasião em que estive presente, em 2009. A impressão que tive é de que a Stock Car deu um salto em termos de organização e competitividade, e isto é salutar. Se o leitor tiver oportunidade de estar em uma prova da categoria, vale muito a pena.

Lógico que o fato de estar representando um “órgão de imprensa” ajudou, mas o acesso às equipes, em média, foi bastante tranqüilo. Ponto positivo.

Encerro o post agradecendo aos jornalistas Fred Sabino, Helena Matta, Rodrigo França e Claudio Stringari pelo apoio. E aos entrevistados: os pilotos Popó Bueno e Thiago Camilo, o chefe de equipe Andre Bragantini (uma lenda do automobilismo brasileiro) e seu filho, o engenheiro Andre Bragantini Jr, além do narrador da Globo/SporTV Sergio Mauricio.